문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 광주 도시철도 2호선 (문단 편집) === 저심도 경전철 방식 === > '''"왜 일반 지하철은 15~25m로 건설되어야만 하는가?"부터 고민을 시작했다.''' 이러한 저심도 지하철 자체의 역사는 생각보다 꽤 있다. [[독일]] [[베를린]]에서 굴러다니는 [[베를린 지하철]]도 지표면과 도로 바로 밑으로 다니기 때문. 물론 당시엔 기술력과 자원의 부족으로 거의 대부분의 전철 노선을 저심도로 건설하려고 했던 시대적 한계가 있었다. 이후 도시가 확장되어가고 지상의 시설물이 많아지면서 시설물 간섭을 피하기 위해 도시철도 터널이 더 깊어지는 쪽으로 양상이 변화하게 된 것이다. >---- > - 2012.10 [[홍순만]] 전 [[한국철도기술연구원]]장, 전 [[한국철도공사]] 사장 > 비용을 줄이기 위한 방법중 하나는 저심도(5~10m) 조립식 개착터널공법입니다. 기존에 사용되고 있는 중전철 터널들은 클 뿐만 아니라 깊은 심도에서 만드는 경우가 많아 많은 건설비가 필요했습니다. 비싼 중전철이 가능했던 이유는 대한민국의 경제가 급성장 중이라는 배경이 있었지만 지금은 그렇지 않습니다. > > 경기 침체와 인구감소 문제 때문에 신규 중전철 건설은 크게 어려워졌습니다. 그래서 나온 대안이 저심도 조립식 개착터널 공법입니다. 비교적 얕은 심도에 이미 만들어진 모듈을 활용해 터널을 만들기 때문에 건설비가 적게 듭니다. >---- > - 국가과학기술연구회 저심도 경전철은 2010년대 들어와 바뀐 철도 패러다임을 가장 명확하게 드러내는 교통수단이다. 국내에서 가장 많은 승객을 태우고 다닌다는 [[서울 지하철 2호선]]이 간신히 소량의 흑자만을 내는걸 보고서, 역발상을 통해 ‘전통적인 도시철도가 가능한 한 사람을 많이 태워 흑자를 내려고 시도했다면, 건설비와 운영비를 최대한으로 줄여 마이너스값을 줄임으로써 흑자를 내거나 적자로 인한 재정부담을 가능한 줄이는 건 어떨까?’하는 생각을 도출해냈고 이 생각을 바탕으로 하여 내놓은 물건이 바로 저심도 경전철이다. 대한민국의 도시철도는 기본적으로 운임원가가 싸기 때문에 어지간해서는 수익을 창출하지 못해 거의 대부분은 교통복지차원에서 도시철도 운영을 생각하고 있다. 또한 국가경제의 성장이 한계에 부딪히고, 고령자 비율이 갈수록 커져만 가고 인구도 감소하고 있는 상황에서 미래의 도시철도 노선들은 예비타당성조사를 통과하기도 벅찬 상황이다. 또 기존의 도시철도는 역 출입구에서 승강장까지 내려가는 시간이 길어, 오히려 지상에서 평면승차가 가능한 버스나 [[노면전차]]에 비해 추가로 거둘 수 있는 시간적인 이득이 거의 없어 도시철도의 경쟁력 확보엔 애로사항이었으며, 대중교통 간 환승도 어려웠다. 또한 고령자 비율이 갈수록 커지고 있는 상황에서 교통약자의 접근성 문제는 갈수록 커져만 가고 있는 실정이다. 저심도경전철 초기 연구개발 당시 난제는 고가경전철과 동위의, 혹은 더 낮은 비용투입만으로 지하 시설물을 건설해야 한다는 문제였는데 저심도시공기술 개발로 인해 고가 경전철이 가져오는 미관, 소음문제를 피하고 지하 도시철도를 건설할 수 있게 되었다. 이 때문에 저심도 경전철의 역은 철저히 기본에 충실하도록 만들어졌으며 승객의 이동동선을 최소화하는 설계를 지향했다. 지하철역이 가면 갈수록 부대시설의 입점, 지하광장화 등을 통해 갈수록 무거워져 가는 것에 반해 저심도 경전철의 역은 철저히 기본에만 충실하도록 간소화되었다. 역의 잡다한 기능들은 모두 빼고, 전철의 승하차와 탑승을 위해 잠시 대기하는 장소로만 지하공간을 한정하여, 지하철역은 가면 갈수록 버스 정류장을 닮아가야 한다는 철도기술연구원의 말은 빈말이 아니게 되었다. 다만 부대수익은 포기할 수 없었는지 광주식 설계안엔 지하철역 [[키오스크]] 설치가 반영되었다. 하지만 섬식 승강장 설계가 모두 사라지면서 키오스크 입점도 백지화 되었다. 일단 전체적인 승강장의 모습은 사람들이 오래 머물지 않게 하자는 컨셉에 충실하다. 종래의 도시철도역은 승강장에 가능한 많은 사람들을 수용하기 위해 고의적으로 동선을 늘려놓는 건설설계를 했다면, 저심도 경전철은 승강장과의 최단거리 접근을 위한 설계를 지향한다. [[환승저항]]을 줄이기 위해 환승도 일사천리로 끝날 수 있도록 역 출입구와 버스정류장과의 거리를 가능한 줄이고, 자전거와의 환승도 고려해서 거의 모든 역 출입구 주변에 자전거보관소와 서비스베이 설치를 권장한다. 광주식 설계안엔 자전거보관소 설치가 반영되었다. 그리고 배차간격을 최대한 단축함으로서 승강장에서 기다리는 시간도 최대한 줄여 승강장에 많은 사람이 몰리지 않게끔 한다. 저심도 경전철의 전체적인 컨셉을 따라 버스와 자전거와의 환승을 여러모로 고려한 것이 특징이며 이는 대중교통이 서로를 견제하고 억제하느라 제일 중요한 자가용 이용을 줄이지 못하는 [[대중교통#s-7|대중교통의 모순 문제]]를 해결하기 위한 것이다. 저심도 경전철은 단순히 말하자면 지하상가처럼 땅을 얕게 파서 거기에 경전철을 만드는 것이라고 할 수 있다. 광주 도시철도 2호선의 건설형식으로 채택된 저심도 경전철은 기존 도시철도 건설에 쓰이지 않던 새로운 기술들이 쓰여 종래 노선과는 다른 차이점을 보인다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기